首页 › 看财经 › 财经观察

网约车争议中的上海浦东机场的故事(图)

发表：2024-02-07 10:00

手机版正体打赏 0个留言打印特大大中小

【看中国2024年2月7日讯】浦东机场网约车的争议尘埃落定，两天时间出解决方案，事件本身没什么好聊的，咱们聊一下浦东机场的故事。

首先，浦东机场是全中国最赚钱的机场，疫情前的2019年盈利超过50亿！同期的虹桥，利润只有5亿多，差不多是10倍的差距。首都机场（尚未被大兴分流）利润大概24亿，也只有浦东机场的一半左右。

上市公司“上海机场”在1998年上市，最早只包括虹桥机场，2003年把浦东机场置换了进来，把虹桥置换了出去；2022年又把虹桥给注入了进来，兄弟俩团聚，但主要盈利还是要靠浦东。

浦东机场为何赚钱？核心自然是国际航班+免税收入。这个二级市场炒股的基本都知道。机场靠航空收入挣不到太多钱，虹桥就是吃亏在这里。首都机场虽然免税收入也高（跟浦东差不多），但都被关联方吃掉了。

2019年，浦东机场的净利率为45.96%，而白云机场仅有12.7%。而去年的3季度上海机场（含虹桥）净利率恢复到14.2%，也是白云机场（7.05%）的两倍。从这个角度看，别家机场是公共事业，浦东机场则是高端的商业地产。

全球目前市值最高的机场是哪个？大家可能猜不到——是泰国机场，市值1788亿，也是一个超级牛股，核心就是把机场建成一个超级购物中心，靠机场内消费赚钱，尤其是免税店。

靠停靠飞机能赚钱吗？能赚，但不多。全球客流量最大机场是亚特兰大机场，属于枢纽机场，滞留时间短，疫情前年营收大约30亿人民币左右，其中一半居然是机场外的停车场收费（注意是停汽车，不是停飞机）。

因此从商业本质上看，浦东机场是一座“商场”，盈利能力远超国金恒隆，而国内其他机场大部分都只是“跑道”。少部分也能归为“商场”的机场如首都机场、海南机场等，管理能力和区域位置又比不上浦东机场。

所以，如果你看一下当前国内上市的各大机场的市值：上海机场：823.19亿；海南机场：405.60亿；白云机场：219.63亿；深圳机场：124.28亿；厦门空港：49.32亿；首都机场：96.15亿，可以看出，上海两大机场的市值差不多是首都机场+深圳机场+广州白云+海南美兰+厦门机场的总和。显然，吞吐量差距不会这么大，核心就是商业模式和盈利能力。很自然地，浦东机场就成为上海最核心的国有资产之一。上海机场在2019年8月份达到市值高峰1713亿元（当时虹桥未并表），超过目前上汽集团的市值（1592亿），接近上汽集团巅峰时期市值的一半。

另外，浦东机场很得天独厚的一个地方在于：靠海，且可以不断填海，几乎能一直扩建。2019年启用了三期扩建工程（卫星厅），吞吐量上限到了8000万人次；今年1月4日又启动了四期扩建工程，目标是在2030年实现1.3亿人次吞吐量。

但问题来了：疫情之后，国际航班的恢复水平，远低于国内航班。

2023年浦东机场旅客吞吐量5425万人次，整体只恢复到了2019年的71.2%左右（2019年是7615万人次），而国际旅客是拖累最严重的部分，只恢复到了2019年同期的38.6%左右。

浦东机场卫星厅投入使用后，容量提升到8000万人次，去年吞吐量5425万人次，意味着利用率只有68%左右。其实走在浦东机场里面，可以用肉眼感受到那种“空旷”和“辽阔”。而第四期扩建正在紧锣密鼓的建设，建成后将拥有规模更大的T3航站楼，需要消耗大量的资本投入，机场联络线也会在2024年底投入运营，浦东机场利用率提升的压力其实很大。

浦东机场在疫情期间承担了相当一部分的入境防疫的压力，堪称“全世界压力最大的机场”，最终成功的完成了任务。但可惜，这两年它两次出圈都不是什么好事，第一次是跟中免的协议重签，股价暴跌，第二次就是这次的网约车政策。

上海机场曾经是A股投资者的“白月光”，投资者相信浦东机场独特的禀赋和优秀的治理能够带来长期的回报，而上海机场2020年之前十几年的股价表现，也证明了这一点。这次网络争议之所以汹涌，跟网约车本身的关系其实不大，而是在一些其他非商业的因素上。

责任编辑:宇真

【诚征荣誉会员】溪流能够汇成大海，小善可以成就大爱。我们向全球华人诚意征集万名荣誉会员：每位荣誉会员每年只需支付一份订阅费用，成为《看中国》网站的荣誉会员，就可以助力我们突破审查与封锁，向至少10000位中国大陆同胞奉上独立真实的关键资讯，在危难时刻向他们发出预警，救他们于大瘟疫与其它社会危难之中。