连接中国与老挝的中老铁路的效益与隐忧
【看中国2023年4月22日讯】连接中国与老挝的中老铁路于4月中开行国际旅客列车,中国昆明至老挝万象形成一日生活圈。专家指出,中老铁路将增进两国贸易和旅游联系,但短期内老挝民众的使用率恐不高,而且老挝能否负担铁路的巨额建设成本也让人质疑。此外,北京也可能借此转移与东盟部分国家的南中国海争议的视线。
于2021年12月3日开通的中老铁路,客运方面原维持分段运行,不过今年4月13日起,中老铁路已开通国际旅客列车,经停位于中国的昆明南站、普洱、西双版纳、磨憨车站,以及位于老挝的磨丁、琅勃拉邦、万荣、万象车站,每日双向对开各一列,全程旅行时间约10.5小时。由于列车采“朝发夕至”运行模式,使得昆明至万象成一日生活圈。
中国官媒新华社报道,自2021年12月3日开通以来,截至2023年4月18日,中老铁路已安全运营了502天,累计发送旅客1443万人次。4月13日起,中老铁路开行国际旅客列车,昆明至万象间可实现乘火车当日通达,两国民众往来更加便利。国际旅客列车开行6天来,跨境旅客实现稳步增长,出入境旅客已达2326人次。
对此,新加坡智库东南亚研究所(ISEAS)亚细安研究中心兼任项目主任林薇伶(Joanne Lin Weiling)表示,中老铁路对于老挝来说是一项重大建设,而身为老挝最大外国直接投资(FDI)者的中国,如今藉由这项首条以中方为主投资建设,打通通往老挝首都万象的跨境客运,无疑将使两国紧密关系更加深化,还可能有助云南制造的产品扩大在东南亚市场的销量。
对老挝的潜在利多与冲击
林薇伶告诉美国之音:“这是老挝最大的基础设施连结项目,这肯定会对两国之间的贸易、投资关系,以及旅游联系,产生很大影响。老挝的GDP(国内生产总值)也肯定会获得成长。我想我会把这主要看作是一项双边倡议,但我确信东南亚区域也将获益。 例如,我认为云南制造的任何产品也可以借此进入东南亚其他区域市场,例如泰国、柬埔寨或缅甸。”
在新冠疫情爆发前,光2019年一年,就有约102万中国游客前往老挝旅游,仅次于泰国排第二名,是老挝重要的观光客源市场。随着中国在数月之前突然全面解封、以及中老铁路国际旅客列车开通,中客前往老挝人数预计将比以往更多。据新华社引述老挝旅游局官员的话报道,老挝今年中国观光客可望比去年成长21%。
不过,林薇伶也提醒,若中国民众因为中老铁路国际旅客列车开通,而瞬间大量移入老挝,影响到当地民众的权益,这条新线路就不见得会对老挝带来正面效益,她说:“如果中国人口数在老挝呈现压倒性优势,像是我也看到,现在在老挝已有很多中国商店,这可能变得过于侵略性,又或是出现大部分土地归中国人所有的情况,这当然应获得关注。”
中国旅客也并非总是能为其他国家带来可观的观光收入。像是国土与老挝接壤的泰国,一直是中国观光客最喜爱的旅游国家之一,但澳大利亚国立大学东南亚专家芮孟(Greg Raymond)说,部分泰国旅游业者指控,许多中客在当地的观光消费掌握在中资手中,而这种“中资一条龙”的经营模式,并未让当地观光业受益。芮孟忧心,老挝未来也有可能出现类似的情况。
芮孟告诉美国之音:“(泰国)旅游业者对这种(指中资一条龙)的安排不甚满意。而我认为,老挝可能会发生类似的情况,也就是老挝业者的收入,可能不会像一些常驻在老挝的中国商人赚得多。我认为这是我们必须关注的议题。
客货运能“双向奔赴”吗?
据老挝官媒《万象时报》(Vientiane Times)资讯,中老铁路国际旅客列车从万象至昆明的一等座要价190万1千基普(kip,老挝货币,约110美元)、二等座费用为119万2千基普(约70美元)。另据资料库“世界薪水”(World Salaries)统计,老挝人平均月薪约455万基普(约265美元),也就是说,领着平均月薪的老挝人,搭乘中老铁路前往中国昆明的来回车票花费,已经超过月薪一半。台湾南华大学国际事务与企业学系教授孙国祥就说,以老挝民众的经济水平来看,短期内使用中老铁路的次数可能偏低。
孙国祥告诉美国之音:“我们必须说寮国(老挝)人民现在的经济收入水准,可能去云南观光还会有满大的压力,主要都变成中国大陆的观光客从云南出发,然后去永珍(万象),然后再从永珍回来。换言之,我们可以看到,至少在可预见的一段时间,其实,中寮(中老)铁路变成了一条是只服务中国人的一条铁路,而并不是专门为寮国服务的。”
然而,中老铁路除了客运暂时难像中国官媒宣称的“双向奔赴”外,自由亚洲电台(RFA)去年12月也报道,此条铁路自自前年底开通以来,大部分的贸易也是单向的情况,主要是由中国出口机械、汽车零部件,电子产品和消费品。相较之下,老挝出口货物则受到中国先前严格的防疫政策、以及其他结构性障碍的阻碍。
虽然中国已于先前放开边境管控,然而据自由亚洲电台2月报道,一名老挝官员在中老铁路完成“中老泰”首趟全程铁路运输往返班列时表示,火车上并没有老挝的货物,因为老挝还没有足够的农产品出口至中国。
对此,台湾政治大学东亚所特聘教授杨昊认为,中国对外输出的基础建设常常宣称能 “互联互通”、“互通其利”,但是往往忽略配套措施是否完善。因此,杨昊对于老挝短期内能藉由中老铁路,大量将货物销往中国打上问号。
杨昊告诉美国之音:“周边合作这些国家的人民,不一定有这么多的经济能力,可以去频繁地使用高铁(指中老铁路)。它(指中老铁路)可能会增加寮国的一些出口量,但是不会是有这种俱增的现象。”
财务状况不明
中老铁路除了使用率令人质疑,债务风险问题也令外界关注。中老铁路工程费用约达70亿美元,中老双方出资比例为7:3,但由中国先提供资金,老挝则透过矿产资源作为债务担保,向中国借贷的资金将分30年摊还。
但据世界银行于去年4月发布的一份报告,初步估计显示,老挝的公共债务于2021年已飙升其GDP的88%,达约145亿美元,其中约一半是积欠中国的贷款,资金用于包含中老铁路等建设项目。观察人士示警,若中老铁路收益不如预期,债台高筑的老挝有可能步上斯里兰卡后尘,走上破产一途。
东南亚专家芮孟认为,目前去评断中老铁路能否实现盈利还为之过早,但外界并无法清楚掌握中老铁路的财务状况,以及老挝的实际还款程序,这为其债务问题增添风险。
芮孟说:“老挝政府可以偿还(对中国的)债务吗?外界并没有足够资讯了解,究竟老挝政府将如何偿还铁路建设费用,以及如果老挝无法偿还债务,后果将是如何。中老铁路很多部分是相当不透明的。”
北京借铁路建设转移海上争议?
南华大学的孙国祥则表示,老挝是否会因中老铁路出现债务危机还有待观察,但基于中老均为共产党统治的“同志情谊”、老挝也是东盟最亲中的国家之一,北京会全力确保中老铁路“只许成功、不许失败”,以此“样板”推动与东盟其他国家兴建连接的铁路。
孙国祥说:“当中国大陆在其他开发中国家继续或者延伸铁路,中寮(中老)铁路就会变成中国出境的最核心的这一段。中国只要它自己内部经济并没有受到太大的影响,它会倾这个全国之力会去支撑这一项的基础设施。”
政治大学的杨昊也说,东南亚一直以来被视为是中国很重要的经济发展重镇及示范区域,甚至某种程度上也可说是中国经济贸易整合的腹地。然而,杨昊进一步指出,从中老铁路、即将完工的印尼雅万高铁,也就是中国高铁技术首次在海外落地的项目,和工程暂时延宕、但获北京大力宣扬的中泰铁路可见,中国是以在东南亚狂建基建的经济利诱,转移北京与东盟部分国家在南中国海的争议。
中国宣称对南中国海几乎所有海域拥有主权,不过包含越南、菲律宾、马来西 亚、文莱及印尼等东盟国家,以及台湾,也是此片海域的主权声索国,导致这片海域近年来争议不断。
杨昊告诉美国之音:“透过这些利多诱因的提供的话,它(指中国)可以去让非南海(南中国海)争端国形成对于中国比较友好的这个氛围。当这个声音越来越大的时候,当然就会造成东协(东盟)内部的一些对中政策,要采取比较强硬南海立场时候的再思考跟再判断。”
责任编辑:辛荷 来源:美国之音
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